Egyetlen minisztériumi döntés akár 200 milliárd forint elkerülhető kiadást is okozhat a magyar költségvetésnek az M6-os és M8-as autópálya 59 kilométeres szakaszának üzemeltetése miatt. A sztrádaszakasz több mint húsz év után visszakerül a magyar állam birtokába, az üzemeltetése azonban várhatóan ismét magánkézbe kerül: októbertől a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó MKIF Zrt. láthatja el ezt a feladatot. A rendelkezésre álló dokumentumok szerint a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium versenyeztetés nélkül hívta le az MKIF szerződésében szereplő opciót, miközben más szereplők jóval olcsóbban vállalhatták volna ugyanennek az útszakasznak az üzemeltetését.

Visszakerül az államhoz az M6-os és M8-as érintett szakasza

Az M6-os autópálya Érdi tető és Dunaújváros közötti szakasza, valamint az M8-as dunaújvárosi hídhoz kapcsolódó rövid útrész több mint húsz év után kerül ismét a magyar állam birtokába. Az eredeti szerződést még 2004-ben kötötték osztrák és német cégekkel az autópálya megépítésére és 20 éves üzemeltetésére.

Ez a megállapodás 2026. október 7-én jár le. Ettől kezdve az államnak döntenie kellett arról, ki üzemeltesse tovább az 59 kilométeres útszakaszt.

A döntés különösen fontos, mert az üzemeltetés hosszú távon hatalmas közpénzt érint. Nem egyszeri kiadásról van szó, hanem évtizedekre szóló kötelezettségről, amelynek minden évben jelentős költségvetési hatása lehet.

A minisztérium az MKIF-et választotta

A dokumentumok szerint az Építési és Közlekedési Minisztérium 2025. május 23-án döntött arról, hogy az érintett szakasz üzemeltetését az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-re bízza. Ez a társaság a Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkealapjaihoz köthető autópálya-koncessziós rendszer központi cége.

A döntés lényege, hogy az állam az MKIF szerződésében lévő opciót hívta le. Ehhez nem volt szükség nyilvános szerződésmódosításra vagy versenyeztetésre, elég lehetett egy levél is.

Ez önmagában is felvet átláthatósági kérdéseket, hiszen egy több évtizedre szóló, százmilliárdos nagyságrendű közpénzügyi döntésről van szó. A nyilvánosság számára így nehezebben követhető, milyen szakmai és pénzügyi érvek alapján döntött a minisztérium.

Mások jóval olcsóbban vállalhatták volna

A legfontosabb kérdés az ár. A birtokba került dokumentumok szerint az M6 Duna Koncessziós Zrt., vagyis az addigi üzemeltető, évi nettó 3 milliárd forintért vihette volna tovább a szakasz működtetését.

Ez azért lehetett kedvező ajánlat, mert a cégnek már megvoltak az eszközei, a személyzete és az infrastruktúrája az adott útszakasz üzemeltetésére. A korábbi szerződés ráadásul lehetőséget biztosított volna arra, hogy az állam a lejárat után új, 11 évre szóló megállapodást kössön vele csak az üzemeltetésre.

Az állami Magyar Közút Nonprofit Zrt. szintén olcsóbb megoldást jelenthetett volna. A dokumentumok szerint a kezdeti beruházási igényeket is figyelembe véve évi 3,5 milliárd forinttal kalkuláltak.

Ezzel szemben az MKIF esetében az érintett M6/M8-as szakasz üzemeltetési költsége 2026-os áron évente nettó 9,8 milliárd forint lehet. Ez nagyjából háromszorosa annak, amennyibe az M6 Duna vagy a Magyar Közút megoldása kerülhetett volna.

A döntés előtt nem mérték fel az alternatívákat

A rendelkezésre álló információk szerint a Lázár János vezette minisztérium nem kérte be az olcsóbb alternatívák pontos árait, és nem indított versenyeztetést sem. Ehelyett az MKIF szerződéses opcióját használta.

Ez a körülmény súlyos felelősségi kérdéseket vet fel. Ha egy állami döntéshozó úgy választ egy drágább megoldást, hogy közben nem vizsgálja meg érdemben az olcsóbb lehetőségeket, az nehezen egyeztethető össze a közpénzek felelős kezelésének elvével.

Különösen igaz ez akkor, ha nem néhány százmillió, hanem hosszú távon akár 200 milliárd forintos különbségről van szó. Egy ilyen döntésnél alapvető elvárás lenne a piaci összehasonlítás, a versenyeztetés és a nyilvános indoklás.

Lázár Jánost megkeresték az üggyel kapcsolatban, de a cikk megjelenéséig nem érkezett válasz a kérdésekre.

Közel 30 év alatt hatalmasra nő a különbség

A különbség azért válik igazán látványossá, mert az MKIF koncessziós szerződése 2057. augusztus 31-ig van érvényben. Vagyis a 2026. október 8-tól a koncesszió lejártáig tartó időszak közel 30 év.

Ha az M6 Duna áraival számolnánk, az érintett 59 kilométeres szakasz teljes üzemeltetési költsége 2026-os árszinten 89,4 milliárd forint lenne. A Magyar Közút esetében ugyanez 105,9 milliárd forintra jönne ki.

Az MKIF-fel számolva viszont a teljes összeg 294,2 milliárd forint lenne. Ez az M6 Duna lehetőségéhez képest több mint 200 milliárd forintos többletet jelenthet.

A számítás az inflációs emelések és indexálások hatását nem tartalmazza, vagyis a tényleges nominális összeg a következő évtizedekben ennél is magasabb lehet. A különbség nagyságrendje azonban így is világos: a drágább konstrukció hosszú távon óriási terhet rakhat a költségvetésre.

A műszaki különbségek nem magyarázzák a háromszoros árat

Az árak között lehetnek műszaki és szerződéses eltérések. Az M6 Duna és a Magyar Közút úgynevezett A színvonalon üzemeltetne, míg az MKIF a koncessziós szerződésben meghatározott, egyedi és szigorúbb szintet vállalja.

Ez azonban a hétköznapi autósok számára aligha jelentene érzékelhető különbséget olyan mértékben, amely indokolná a háromszoros árat. Az MKIF gyakran hivatkozik műszaki elvárásokra, zajvédő falakra, szelektív hulladékgyűjtőkre és más szolgáltatási elemekre, de ezek költséghatása a teljes üzemeltetési díjkülönbséghez képest elhanyagolhatónak tűnik.

Az ügy ezért nem pusztán szakmai vita arról, hogy milyen színvonalon kell karbantartani egy autópályát. A központi kérdés az, hogy egy adott szolgáltatásért az állam miért fizetne évtizedeken át lényegesen többet annál, mint amennyiért más szereplők elvégezhetnék.

Tendert is kiírhattak volna

Az MKIF szerződésében szereplő opció lehívása nem volt kötelező. A minisztérium dönthetett volna úgy is, hogy nyílt versenyt ír ki az 59 kilométeres szakasz üzemeltetésére.

Ezen a tenderen indulhatott volna az M6 Duna, a Magyar Közút, az M5 és M6 más koncessziós részeit üzemeltető társaságok, vagy akár más, megfelelő tapasztalattal rendelkező piaci szereplők is.

A verseny jó eséllyel leszoríthatta volna az árakat, vagy legalább világosan megmutatta volna, mennyibe kerül reálisan az adott szakasz üzemeltetése. Ezzel szemben az opció lehívása lényegében előre kijelölte a nyertest.

Ez különösen azért problémás, mert az államnak ilyen volumenű döntéseknél nemcsak jogilag, hanem gazdaságilag is igazolnia kellene, hogy a választott megoldás a közérdeket szolgálja.

Az autópálya-koncesszió egész rendszerét érinti az ügy

Az M6/M8-as szakasz üzemeltetése rávilágít az autópálya-koncessziós rendszer tágabb problémáira is. Korábbi elemzések szerint a gyorsforgalmi utak üzemeltetésére kötött koncessziós szerződés messze túlárazottnak tűnik.

A teljes hálózaton az üzemeltetési költségek közötti különbség akár 50–100 százalékos is lehet más lehetséges megoldásokhoz képest. Ebben ráadásul még nincs benne az új gyorsforgalmi utak építése vagy a sávbővítések költsége.

Az MKIF rendszere a korábbi kormány egyik legnagyobb értékű közpénzügyi konstrukciója volt. A Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó vállalatcsoport hosszú évtizedekre kapott meghatározó szerepet a magyar gyorsforgalmi úthálózat működtetésében.

A mostani eset azt mutatja, hogy a koncessziós rendszer nemcsak a már átadott hálózatnál jelenthet magas költségeket, hanem újabb szakaszok bevonásával tovább növelheti az állami kiadásokat.

Uniós kötelezettségszegési eljárás is zajlik

Az autópálya-koncesszió miatt az Európai Bizottság már 2024 áprilisában kötelezettségszegési eljárást indított Magyarországgal szemben. Az egyik fő kifogás az volt, hogy a szerződésben valós piaci kockázatot alig kellett vállalnia a koncessziós társaságnak.

Ez azért fontos, mert egy valódi koncessziónál a magánszereplőnek érdemi gazdasági kockázatot kell viselnie. Ha ez hiányzik, akkor felmerülhet, hogy a szerződést valójában nem koncessziónak, hanem közbeszerzési szerződésnek kellett volna minősíteni.

Az Európai Bizottság később azt is jelezte, hogy a szerződés időtartama is problémás lehet, ha mégis koncesszióról van szó. Emellett a szerződésmódosítások is sérthetik az uniós közbeszerzési szabályokat.

Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter korábban arról beszélt, hogy a kormánynak ki kell várnia az uniós eljárás eredményét, és azzal összhangban kell kialakítania a viszonyát a koncesszióhoz.

Az állam az építőipari kockázatot is átvállalta

Vitézy Dávid arra is felhívta a figyelmet, hogy a koncessziós társaság eredetileg mindössze egyetlen komolyabb kockázatot viselt volna: az építőipari költségek esetleges emelkedését. Amikor azonban ezen a területen beindult az infláció, az állam ezt a kockázatot is átvállalta.

Ez tovább gyengíti azt az érvet, hogy a koncessziós társaság a magas bevételekért cserébe jelentős piaci kockázatot viselne. Ha a bevételek kiszámíthatók, a költségkockázatok jelentős részét pedig az állam átvállalja, akkor a konstrukció rendkívül kedvező lehet a magánszereplőknek.

A közpénzügyi kérdés ezért világos: miért fizet az állam hosszú évtizedeken át ilyen magas díjakat, ha közben a magánszereplő kockázata korlátozott, a profit pedig már az első időszaktól biztosítható?

Az M6/M8-as szakasz bevonása ebbe a rendszerbe újabb példája lehet annak, hogyan bővülhet a koncessziós társaság bevételi köre úgy, hogy a döntés verseny nélkül születik meg.

A kormány egyelőre kivár, de az MKIF már ősszel pénzhez juthat

A kormány hivatalosan az uniós eljárás eredményére várhat, mielőtt átfogó döntést hozna az autópálya-koncesszió jövőjéről. Ennek azonban jelentős időigénye lehet, az M6/M8-as szakasz jelenlegi szerződése pedig 2026 októberében lejár.

Így előállhat az a helyzet, hogy a koncessziós rendszer cégei már ősztől az M6-os üzemeltetéséért járó pénzekkel is növelhetik bevételeiket. Ez tovább növelné azt az összeget, amelyet az állam a következő évtizedekben az MKIF-nek fizethet.

Az MKIF válasza ugyan arra utalhat, hogy az ügy végleges formája még nem teljesen lezárt, de a minisztériumi döntés alapján az irány egyértelműnek látszik. Ha nem történik változás, az 59 kilométeres szakasz is bekerül a Mészáros–Szíjj-féle koncessziós rendszerbe.

Súlyos felelősségi kérdéseket vet fel a döntés

Ha bebizonyosodik, hogy a minisztérium érdemi alternatívák felmérése nélkül választotta a lényegesen drágább megoldást, annak akár jogi következményei is lehetnek. A közpénzekkel való felelős gazdálkodás ugyanis nem pusztán politikai elvárás, hanem jogi követelmény is.

Egy állami döntéshozónak különösen nagy értékű ügyekben bizonyítania kellene, hogy a választott megoldás gazdaságilag indokolt, arányos és a közérdeket szolgálja. A jelenlegi adatok alapján nehéz látni, mi indokolhatja a háromszoros üzemeltetési díjat.

Az ügy azért is jelentős, mert nem egy múltbeli szerződés egyszerű örökségéről van szó. A rendelkezésre álló információk szerint 2025-ben született meg az a döntés, amelynek hatása 2026-tól közel három évtizeden át terhelheti a költségvetést.

Egyetlen döntés hosszú évekre meghatározhatja a közpénzek sorsát

Az M6-os és M8-as érintett szakaszának üzemeltetése első ránézésre technikai kérdésnek tűnhet. Valójában azonban arról szól, hogy az állam képes-e felelősen, átláthatóan és verseny alapján dönteni százmilliárdos közpénzekről.

A számok alapján a különbség drámai. Az olcsóbb lehetséges megoldásokkal 90–106 milliárd forint körüli összegből megoldható lett volna a következő közel 30 év üzemeltetése. Az MKIF konstrukciója viszont 294 milliárd forintos költséget jelenthet 2026-os árszinten.

Ez a különbség önmagában magyarázatot követel. A magyar adófizetőknek joguk van tudni, miért választott a Lázár János vezette minisztérium egy olyan megoldást, amely akár 200 milliárd forinttal is drágább lehet a reális alternatíváknál.

A történet ezért nemcsak Lázár Jánosról, az MKIF-ről vagy egy autópályaszakaszról szól. Hanem arról is, hogy a korábbi NER-es koncessziós rendszerek terheit meddig viseli még a magyar költségvetés, és képes-e az új korszakban a közpénz végre valóban a közérdeket szolgálni.

MNO – Magyar News Online

Fotó: MTI / MTVA

Magyar News Online: A valóság, első kézből

A Magyar News Online a hiteles tájékoztatás és a független újságírás elkötelezett hírportálja. Nap mint nap azon dolgozunk, hogy olvasóink valós, torzítatlan híreket kapjanak az ország és a világ eseményeiről. Ahhoz, hogy ez így is maradjon szükségünk van az Ön TÁMOGATÁSÁRA is, amit ITTtehet meg.

Célunk, hogy mentesek maradjunk a propagandától, és a tiszta tényeket, valamint objektív elemzéseket helyezzük előtérbe. Olvasóink elsőként értesülhetnek politikai, gazdasági, társadalmi és kulturális hírekről – mindezt megbízható, alapos források alapján.

---

Érdekesnek találtad? Oszd meg!